8月中旬，加拿大航空把常旅客计划Aeroplan的25%非控股股权以25亿加元卖给了黑石和魁北克储蓄投资集团等投资方，隐含对Aeroplan约100亿加元的估值。交易完成后，加航自身市值仅在70亿加元左右——也就是说，单独把积分业务剥离出来，竟然比整家航空公司的市值还高。海外舆论戏称，市场仿佛认为“航空公司本体”价值为负数。
这并非个例。早在2020年，美联航把MileagePlus抵押融资，评估值高达219亿美元；随后达美、美国等航司也纷纷以常旅客计划作为融资工具，三大航合计通过此道融资超250亿美元。原因很简单：飞机是会折旧的、航线可能亏损、油价、汇率、冲突或疫情都能打击航空主业，但积分体系带来的现金流极其稳定，类似长期收租的生意。
现代常旅客计划的核心，不再只是“飞多送里程”的营销手段，而是把里程当成商品卖给银行。以达美与美国运通的合作为例，运通每年向达美购买大量里程，金额约在70亿美元量级。银行为联名卡持卡人发放里程时，必须先向航司“进货”这些里程；消费者以刷卡累积里程，银行向商户收取交易手续费并从利息中获利，而支付给航司的里程进货款反而相对低廉。
举个典型场景：高端联名卡用户一年刷卡累计能换到价值数千至上万美元的商务舱机票，但银行向航司采购这些里程的批发价只需几百到一千多美元。对用户而言，里程的感知价值很高；对银行而言，用较低成本换来客户的长期黏性与高额刷卡量远比直接返现划算；对航空公司而言，里程销售带来的是立即到账的现金、账面上的浮存金以及大量永远不会被兑换掉的“沉睡”收益。
因此，这条产业链让三方都获益：用户觉得赚到了，银行靠联名卡稳住高价值客户并赚取手续费与利息，航司则在低边际成本下把“名义价值”很高的座位与服务转化为现金流与利润。正因为常旅客计划属于轻资产、高毛利、抗周期的业务，资本市场给予的估值倍数远高于重资产、周期性强、利润薄的航空本业。这也是为什么单独剥离后的积分业务可以卖出高额价格。
本次交易中，加航保留了在第五至第八年间回购该25%股权的权利，且投资方年化回报被限定在6.5%的上限。有分析师因此评论，此类安排更像是明股实债的结构。
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